„FAMA-Referat“

Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in Mannheim und im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN)


von Sabine Engelhardt und A. Z.

Fahrgastinitiative Mannheim (FAMA)

16. Januar 1990


Informationen und Fahrplanauskünfte für VRN, MVG, HSB, OEG, RHB in der Rhein-Neckar-Region, zum Beispiel für Mannheim, Heidelberg oder Ludwigshafen, finden Sie aktuell auf der Website des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar GmbH.

Vorwort

Zum 01.12.1989 wurde der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) gestartet. Die - sehr bescheidenen - Ankündigungen einige Monate zuvor weckte in uns die Hoffnung nach einem leistungsfähigen, die Fläche erschließenden und günstigen Nahverkehrsverbund im Rhein-Neckar-Raum. Ganz stolz sagte Dr. Dieter Schulte, seines Zeichens Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium: „Dieser Verbund wird kraftvoll sein.“ Im gleichen Artikel in der „Mannheim Illustriert“ vom Oktober 1989 heißt es auch: „Werden soll aus dem VRN ein Vollverbund mit einheitlichem Strecken- und Liniennetz, einheitlichem Leistungsangebot.“

Umso enttäuschter waren wir darüber, daß diese Einheitlichkeit nur in einheitlich höheren Preisen zu bestehen scheint. Wir haben uns Gedanken gemacht, wie aus diesem Verbund ein echter, leistungsfähiger Verkehrsverbund werden kann, der dem Kunden Nutzen bringt.

Unsere Vorschläge haben wir aufgeteilt in Vorschläge zur MVG und solche zum VRN. Wir hoffen, daß der eine oder andere Vorschlag bei der MVG und/oder im VRN verwirklicht wird.

A. MVG (Mannheimer Verkehrs AG)

I. Straßenbahnstrecken (Bestand - Bestandsänderung)

1. Rheinau

a) Der Rheinauer Bahnhof sollte zum Kompaktbahnhof ausgebaut werden, wie es geplant war.

b) Friedrichstraße: Zusammenlegung der Haltestellen Friedrichstraße (Abbildung fehlt noch).

c) Die Haltestelle Neckarau Bahnhof sollte entfallen.

d) Neckarauer Übergang

Die Haltestellen von Bus und Straßenbahn sollten in beiden Richtungen zusammengelegt werden, und zwar unter Abstrichen für den Individualverkehr.

Sollte dieses absolut nicht möglich sein, dann sollte die Ampelschaltung derart geändert werden, daß der Individualverkehr die Straßenbahn nach der Fahrtfreigabe nicht mehr behindern kann.

e) In Anlehnung an die MVG-internen Pläne sollte eine Verbindung von der Möhlstraße über Neckarauer Übergang auf die Rheinauer Strecke geschaffen werden. Die Strecke durch die Schwetzinger Straße sollte nicht herausgerissen werden, um eine Umleitung zu schaffen, falls in der Seckenheimer Straße ein Unfall passiert.

2. Neuostheim

a) Planetarium

Die Haltestelle Planetarium sollte so verlegt werden, daß man als Planetariumsbesucher nicht über so viele Ampeln muß. Außerdem sollte ein E-Wagen vorgesehen werden, der zeitlich so fährt, daß Planetariumsbesucher nicht 20 min warten müssen, um nach der Vorstellung eine Straßenbahn zu erreichen.

b) Die Strecke sollte, wie geplant, bis Maimarktgelände verlängert werden, um bei Veranstaltungen bis ans Maimarktgelände heranfahren zu können.

3. Käfertal

Die Endstelle Käfertal sollte mit dem OEG-Bahnhof zusammengelegt werden, wie es geplant ist.

4. Neckarstadt West

Der Straßenquerschnitt der Mittelstraße sollte verändert werden. Die Angestellten der vielen kleinen dort angesiedelten Geschäfte kommen eigentlich alle per PKW und parken die Straße schon früh morgens zu. Wenn dann noch ein Anlieferer-LKW kommt, „darf“ die 32 warten, weil der LKW nirgendwo anders Platz findet als auf den Schienen. Die Straße ist praktisch dicht, das Überqueren für Fußgänger zeitweise lebensgefährlich. Hier sollte der Parkraum drastisch beschränkt und eine Tiefgarage unter dem Neumarkt gebaut werden.

II. Busstrecken (Bestand - Bestandsänderung)

1. Rheinau

a) Die Linie 81 sollte in Hochstätt zu bestimmten Zeiten in die Rohrlachstraße hineinfahren, ähnlich wie Linie 56 in Ludwigshafen/Riedsaumpark.

b) Die Linie 83 sollte als Endhaltestelle abwechselnd die Holländerstraße und die Rotterdamer Straße anfahren (ganz durch in den Hafenbereich).

c) Die Linie 85 sollte bei jeder Fahrt über Edinger Riedweg - Leutweinstraße fahren, wie sie heute schon im Abendverkehr fährt.

2. Neckarau (siehe auch: III 1.)

a) Die Linie 91 sollte von Neckarau West nach Rheingoldhalle bzw. Strandbad fahren.

b) Die Linie 73 sollte dann über Speyerer Straße - Waldpark bis zum Moll-Gymnasium fahren.

3. Wohlgelegen

a) Die Linie 63 sollte folgende Strecke befahren: Grenadierstraße - Friedrich-Ebert-Straße in Richtung Friedrich-Ebert-Brücke - Bibienastraße - Käfertaler Straße, um dann auf der „alten“ Trasse entlang nach Sellweiden zu fahren. Die Strecke in Gegenrichtung bliebe dabei bestehen. (Möglichkeit von Kußmaulstraße direkt nach Sellweiden zu kommen.)

b) Die Linie 61 sollte wegfallen. (alt)

4. Speckweggebiet

Im Zuge einer Straßenbahnstrecke zur Gartenstadt durch die Hessische Straße sollte die Linienführung der Linie 91 verlegt werden, und zwar:

Obere Riedstraße - Neues Leben - Speckweg

(siehe auch: III 2. b))

5. Schönau

Die Linie 51 sollte folgende Strecke befahren (in beide Richtungen): Sonderburger Straße - Graudenzer Linie - Danziger Baumgang - Memeler Straße - Kattowitzer Zeile - Lilienthalstraße - auf die alte Trasse. Die Linie 91 sollte gleichzeitig ihre alte Trasse behalten.

6. Scharhof

Die Linie 57 sollte nur noch bis Scharhof-Füllenweg fahren, und zwar von der MVG allein betrieben (keine Reisebusse mehr). Nach Lampertheim: Siehe BRN 5520.

7. Neuhermsheim

Die Linie 77 sollte häufiger als zur Zeit bis Haltestelle Rangierbahnhof verlängert werden, mit Anschluß an die Linie 91 Richtung Neckarau. Die Linie 91 sollte dann nicht mehr über Dannstadter Straße - Helmertstraße aufgesplittet werden; Ersatz würde dann durch Linie 93 (siehe unten) erfolgen.

III. Neue Trassen

1. Straßenbahnstrecken

a) Die B-Linie sollte gebaut werden, wie geplant, allerdings unbedingt unterirdisch, da sonst bald die gleichen Probleme auftauchen wie z. B. in der Waldhofstraße.

b) Statt dem geplanten Spurbus sollte die ursprünglich geplante Straßenbahnstrecke in die Gartenstadt gebaut werden.

2. Busstrecken

a) Rheinau und Neckarau (Linie 93)

Rheinau Nord - Kronenburgstraße - Sporwörthstraße - Stolzeneckstraße - Helmertstraße - Mallaustraße - Floßwörthstraße - Volta-/Wattstraße als Endstelle.

b) Der Fahrweg der Linie 91 sollte ab Feudenheimer Brücke in Mittellage der B 38 a spurgeführt werden. Am Aubuckel bis nach Käfertal neben dem Fahrdamm in Tieflage. Die Haltestelle Neuostheim befindet sich dann auf der Carlo-Schmidt-Brücke und ist über Treppen und Aufzüge zu erreichen. In Käfertal sollte Auf dem Sand eine Busspur aufgezeichnet werden. Der Einsatz des O 405 G oder GTZ ist zu überlegen. Weitere spurgeführte Streckenabschnitte sind denkbar.

c) Neckarau und Almenhof (Linie 71)

Hallenbad - Angestraße - Friedrichstraße - Neckarau West - Steubenstraße - Feldbergstraße - Speyerer Straße - Waldpark - Moll-Gymnasium.

d) Neuhermsheim und Fahrlachgebiet/Oststadt (Linie 75)

Neuhermsheim - über das kleine Tunnel in die Fahrlachstraße - Schlachthofstraße - Dynamostraße - Gottlieb-Daimler-Straße - Schubertstraße - Am Oberen Luisenpark - Otto-Beck-Straße - Josef-Braun-Ufer - Cahn-Carnier-Ufer - Kurpfalzbrücke.

Auf dem Rückweg müßte der Bus durch die Collinistraße zum Josef-Braun-Ufer fahren.

e) Vogelstang (Linie 61 als Rufbus zur Erschließung)

Sachsenstraße (bei Polizeistation) - Magdeburger Straße - Weimarer Straße - Zentrum (Gegenseite) - Weimarer Straße - Thüringer Straße - Eberswalder Weg - Endstelle am Übergang Eberswalder Weg/Geraer Ring.

IV. Fahrzeiten

1. Straßenbahnen

Die nachgenannten Taktzeiten verstehen sich so: zwischen 5 und 7 Uhr heißt von 5.00 Uhr bis 7.59 Uhr.

a) Taktzeiten an Arbeitstagen:

zwischen  5 und  7 Uhr alle 10 Minuten
zwischen  8 und 11 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 12 und 15 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

An Schultagen sind gegebenenfalls morgens und mittags zusätzliche Kurse einzuschieben.

b) Taktzeiten an Sonn- und Feiertagen

zwischen  5 und 11 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 12 und 18 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

c) Einsatzzeiten:

Linien 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37 Mo - So gesamte Betriebszeit
   
Linie 31 Mo - Fr 5 bis 19 Uhr
  Sa 5 bis 14 Uhr Sandhofen
15 bis 19 Uhr Alter Meßplatz
5 bis 19 Uhr Sandhofen/langer Sa.)
  So 9 bis 19 Uhr Alter Meßplatz
   
Linie 40 Mo - Fr 5 bis 7 Uhr Oppau
8 bis 14 Uhr Hbf
15 bis 19 Uhr Oppau
  Sa 8 bis 15 Uhr Hbf
   
Linie 45 Mo - Fr 6 bis 18 Uhr
  Sa 9 bis 14 Uhr
9 bis 18 Uhr (langer Sa.)
   
Linie 47 Mo - Fr 6 bis 18 Uhr
6 bis 21 Uhr (Donnerstag)
  Sa 6 bis 8 (Schultage)
9 bis 14 Uhr
9 bis 18 Uhr (langer Sa.)
  So 13 bis 18 Uhr

Der Zentralanschluß am PAP findet erst ab 22:00 Uhr statt.

2. Busse

a) Linien 55, 81 und 85

- an Arbeitstagen

zwischen  5 und  7 Uhr alle  5 Minuten
zwischen  8 und 11 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 12 und 15 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

- an Sonn- und Feiertagen

zwischen  5 und 11 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 12 und 18 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

b) Linien 51, 53, 59, 63, 71, 73, 75

- an Arbeitstagen

zwischen  5 und  7 Uhr alle 10 Minuten
zwischen  8 und 15 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

- an Sonn- und Feiertagen

zwischen  5 und 11 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 12 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

c) Linie 91

- an Arbeitstagen zwischen Rheingoldhalle und Waldhof Taunusplatz

zwischen  5 und  7 Uhr alle  5 Minuten
zwischen  8 und 15 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten (Sa: 15 Minuten)
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

- an Arbeitstagen gesamte Strecke

zwischen  5 und  7 Uhr alle 10 Minuten
zwischen  8 und 15 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten (Sa: 15 Minuten)
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

- an Arbeitstagen zwischen Waldhof-Taunusplatz und Sandhofen

zwischen  5 und  7 Uhr alle  5 Minuten
zwischen  8 und 15 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten (Sa: 15 Minuten)
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

- an Sonn- und Feiertagen (gesamte Strecke)

zwischen  5 und 11 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 12 und 18 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten

d) Linie 93

- an Arbeitstagen (gesamte Strecke)

zwischen  5 und  7 Uhr alle 10 Minuten
zwischen  8 und 15 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 16 und 18 Uhr alle 10 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten*
zwischen 22 und  1 Uhr alle 20 Minuten*

* nur bis Stolzeneckstraße

- an Sonn- und Feiertagen (nur bis Stolzeneckstraße)

zwischen  5 und 11 Uhr alle 20 Minuten
zwischen 12 und 18 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 19 und 21 Uhr alle 15 Minuten
zwischen 22 und  0 Uhr alle 20 Minuten

e) Linien 67, 69, 79, 83 (nur Mo - Sa)

- Montag bis Freitag

zwischen  5 und  7 Uhr alle 15 Minuten
zwischen  8 und 13 Uhr alle 30 Minuten
zwischen 14 und 17 Uhr alle 15 Minuten
                18 Uhr alle 20 Minuten

- Samstag (nur Linien 79 und 83)

zwischen  5 und 14 Uhr alle 30 Minuten

f) Linien 65 und 77

- Montag bis Freitag

zwischen  8 und 18 Uhr alle 15 Minuten

(Ausnahme: Linie 77 zu Schulbeginn und -ende bei Johann-Peter-Hebel-Schule entsprechend den Schulzeiten.)

- Samstag

zwischen  8 und 14 Uhr alle 15 Minuten

(Ausnahme: an langen Samstagen Linie 65 bis 18 Uhr alle 15 Minuten, 77 wie oben.)

- Sonntag (nur Linie 77)

zwischen  8 und 18 Uhr alle 30 Minuten

g) Linie 57 (Mo - So)

zwischen  7 und 20 Uhr alle 30 Minuten

Bei den Takt- und Einsatzzeiten sind jeweils „unsere“ Straßenbahn- bzw. Buslinien gemeint. Alle angegebenen Zeiten sind selbstverständlich nur Richtwerte. Wir gehen außerdem davon aus, daß der Vorort Straßenheim nicht ausgebaut oder dann von Käfertal aus versorgt wird. (OEG-Strecke Käfertal - Heddesheim ausgebaut)

V. Sonstiges

1. Raumangebot

In den Straßenbahnen und Bussen sollte genügend Raumangebot (Sitzplätze) vorhanden sein, denn die Fahrgäste achten sehr darauf, nicht nur regelmäßig eine Bahn/einen Bus, sondern darin auch einen Sitzplatz zu bekommen. Bei Verwendung von 8-Achsern auf allen Kursen oder der Bildung von Doppelzügen und dem vorgeschlagenen Takt dürfte diese Fahrgastforderung erfüllbar sein. Dazu auch: „Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit hat entscheidenden Anteil an der Steigerung der Beförderungen“[6].

2. Bequemlichkeit

Der Fahrgast legt großen Wert auf eine bequeme Beförderung, und der VRN macht damit ja auch Werbung. „Bequem“ heißt, daß möglichst wenig umgestiegen werden muß, daß das Klima in der Straßenbahn/dem Bus stimmt (bei Hitze Klimaanlage, bei Kälte genügend Heizung) und daß die Straßenbahn/der Bus nicht zuviel Lärm machen und möglichst wenig „wackeln“. Ebenso sind das Erscheinungsbild der Straßenbahnzüge und die Funktionstüchtigkeit sehr wichtig. Bei einem eventuellen Umbau der 6-Achser muß unbedingt auf eine zuverlässige Türmechanik geachtet werden. Es kommt z. Z. immer noch zu oft vor, daß Verspätungen eingefahren werden, weil sich eine Türe nicht mehr schließen will. Auch sollte überlegt werden, die herkömmlichen Zielfilme durch LED-Punkt-Matrix-Anzeigen zu ersetzen. Der Vorteil liegt besonders darin, daß eine Umstellung (z. B. auf „E“) in kürzester Zeit möglich ist und nicht einige Minuten dauert, so daß für Fahrgäste, die an der Haltestelle stehen, nicht erkennbar ist, um welche Linie es sich handelt, weil die möglichen Ziele noch durchlaufen.

3. Tarife

Sehr großen Wert wird auch gelegt auf attraktive Tarife. Attraktiv heißt dabei nicht nur billig; der Kunde will auch nicht stundenlang den Automaten studieren müssen, um den richtigen und günstigsten Fahrschein kaufen zu können. Viele Fahrgäste gehen heute lieber zum Fahrer statt zum Automaten, weil „ich dann die richtige Karte kriege und außerdem Zeit spare. Mit den neuen Automaten komme ich sowieso nicht zurecht.“ (Aussage einer jungen Frau am Paradeplatz). Die Fahrer werden also heute mehr mit Fahrscheinverkäufen belastet als vorher.

4. Information

Als Kunde eines Verkehrsunternehmens erwartet man gute und rechtzeitige Information. Informationen erhält man als Durchschnittsfahrgast nur aus winzigen Berichten im „Mannheimer Morgen“.

5. Image

Die MVG braucht allgemein ein gutes Image. Solange das Auto von den Politikern als das „non-plus-ultra“ behandelt wird - auch wenn sie es nicht zugeben wollen -, kann ein Verkehrsbetrieb keine Fahrgäste dazugewinnen. Ein gutes Image heißt auch, daß sich z. B. Politiker und Angestellte der Stadt der Straßenbahn bedienen, wenn sie ins Büro fahren. Heute gilt es offenbar als unfein für die höheren Angestellten, auch mal die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. Als Argument wird dafür wohl auch angeführt, „weil die ja viel zu langsam sind“. Es liegt an den Damen und Herren selbst, „die“ schneller zu machen.

6. Haltestellen

Wir halten es für notwendig, an allen Haltestellen Fahrscheinautomaten anzubringen und Fahrgastunterstände zu montieren. Ebenso muß überall, wo es möglich ist, der Bahnsteig auf die neue Höhe gebracht und verlängert werden, damit das Einsteigen leichter fällt und verlängerte Züge (auch: Doppelzüge) schneller abgefertigt werden können. Wir meinen dabei alle Haltestellen an Strecken mit eigenem Gleiskörper, z. B. auch Alter Meßplatz, Rheinau Nord, Tattersall etc.

7. Dienstleistungsabend

Am Dienstleistungsabend sollten Straßenbahnen und Busse bis 21.30 Uhr im Tagestakt weiterfahren (Grundlinien), nötigenfalls sollten in alle Richtungen Entlastungszüge fahren, wenn die Straßenbahnen einfach zu voll werden. Kein Fahrgast läßt sich gern als „Büchsen-Sardine“ behandeln! Das jetzige Angebot sollte richtig angekündigt werden, d. h. nicht nur ein Teil der eingesetzten Züge sollten in den Ankündigungen genannt werden. Es reicht dabei auch nicht ein winziger Artikel im „Mannheimer Morgen“, sondern an jeder Haltestelle sollte das Donnerstagsangebot der MVG ersichtlich sein.

8. Fahrplan-Anbringung

An der Haltestelle Paradeplatz Richtung Wasserturm sollten die Fahrpläne an der Info-Tafel im Unterstand angebracht werden, nicht versteckt im Dunkeln dahinter.

9. Park + Ride

Das Park + Ride-Angebot am Landesmuseum sollte auch am [hier fehlte leider ein Teil. Wird eingefügt, sobald ich es finde.] Großflächige Ankündigung ist dabei am wichtigsten!

10. Beschleunigungsprogramm

Das Beschleunigungsprogramm ist wahrscheinlich dadurch gefährdet, daß die Innenstadtkreuzungen durch Rückstau oft dicht sind. Die „grüne“ Ampel für die Straßenbahn ist dann sinnlos (Tattersall, Bismarckplatz, Kurpfalzbrücke), wenn Autos auf den Schienen stehen.

11. Kapital der MVG

Um den ÖPNV in Mannheim attraktiver zu machen, sollte unserer Meinung nach das Grundkapital der MVV durch die Stadt Mannheim um mehrere Millionen DM erhöht werden. Einen ÖPNV kann man einfach nicht „gesundschrumpfen“, sondern man muß in ihn investieren, bis er sich lohnt!

12. Fahrzeuge

Zur Überbrückung des Fahrzeug-Engpasses und bis zur Fertigstellung des RN 2000 sollte die MVG anderweitig kompatible Züge (8-Achser) beschaffen (gebraucht), um den Fahrplan nicht weiter ausdünnen zu müssen.

13. Neue Strecken

Schnelle Durchführung der Planfeststellung und Bekanntgabe von Neubaustrecken sind eine wichtige Voraussetzung für einen zügigen Ausbau des ÖPNV.

14. Dienstleistung

Es sollte mehr Wert auf den Dienstleistungsaspekt gelegt werden (z. B.: richtige Haltestellenansage; Überprüfen vor der Abfahrt, ob der Zielfilm richtig eingestellt ist, etc.).

B. Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN)

I. Strecken

1. Bundesbahn (DB)

Als leistungsfähiges Rückgrat des ÖPNV im Rhein-Neckar-Raum - und damit im VRN - ist es unserer Meinung nach unverzichtbar, ein Städte- und umlandverbindendes Citybahn-Netz aufzubauen. Wir können uns ein solches Netz etwa so vorstellen:

C 1 (Frankfurt -) Biblis - Bürstadt - Lampertheim - Waldhof - Neckarstadt West - MA Hbf - Neckarau - Rheinau - Schwetzingen - Hockenheim (- Karlsruhe)
C 2 (Bad Dürkheim -) Neustadt - Haßloch - Schifferstadt - LU Hbf - MA Hbf - Friedrichsfeld - Weinheim - Bensheim bzw. Fürth/Odw.
C 3 Speyer - Schifferstadt - LU Hbf - MA Hbf - Friedrichsfeld Süd - HD Hbf - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach
C 4 Biblis - Bürstadt - Lampertheim - Waldhof - Neckarstadt West - MA Hbf - Friedrichsfeld Süd - HD Hbf - Neckargemünd (- Sinsheim/Steinsfurt)
C 5 (Alzey -) Worms - Frankenthal - LU Hbf - MA Hbf - Friedrichsfeld Süd - HD Hbf - Wiesloch/Walldorf - Rot/Malsch

Ergänzt werden kann dieses Netz mit Hilfe von Eil-, Schnell- und Nahverkehrszügen. Diese Züge fahren dann aus dem Gebiet des VRN hinaus, daher stehen oben einige Zielorte in Klammern.

Weiterhin sollte es möglich sein, zwischen Mannheim und Heidelberg den Fernverkehr (FD/IC/EC) auf eine externe Trasse zu verlagern, damit der City-Bahn ein dichter, unabhängiger Taktverkehr ermöglicht wird. Randbezirke des VRN, wie z. B. Alzey oder Fürth (Odenwald), sollten in der Hauptverkehrszeit wenigstens alle 30 bis 40 Minuten an die Knotenpunkte HD/MA/LU angebunden sein.

Als Rollmaterial können wir uns den Wendezug vorstellen, wie er im VRR benutzt wird. Hierbei handelt es sich um eine lokbespannte Zugeinheit mit zweitem Führerstand. Die Fahrzeuge sind sämtlich von Grund auf renoviert und entsprechen dadurch den heutigen Anforderungen an Komfort und Design.

Die Bedingungen für die Leistungsfähigkeit eines Citybahn-Netzes sind:

2. Busse der Bundesbahn (BRN)

a) In Mannheim sollte die Bahnbus-Linie 7000 nur noch bis Rheinau Bahnhof verkehren, nicht mehr bis MA Hbf. Die durch die kürzere Fahrstrecke eingesparten Busse sollten dazu eingesetzt werden, Brühl und Ketsch mit Rheinau Bahnhof bzw. Schwetzingen Bahnhof zu verbinden.

b) In der Fläche heißt das, daß die Busse nicht mehr in die Ballungszentren einfahren, sondern verkürzt zu den entsprechenden C-Bahn-Stationen verkehren sollen. Eine Fahrplananpassung sehen wir dabei als selbstverständlich an, ebenso eine Taktzeitverkürzung zwischen den einzelnen Gemeinden.

3. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG)

a) Schienenverkehr

Der Schienenverkehr entlang der Bergstraße sollte, wo immer nur möglich, zweigleisig ausgebaut werden, damit ein sehr viel dichterer Taktverkehr möglich wird.

b) Busverkehr

Hier gilt das gleiche wie bei C I. 2 b) im Bereich zwischen Weinheim und Umgebung, Ladenburg, Heidelberg und Schriesheim.

4. Rhein-Haardt-Bahn (RHB)

a) Schienenverkehr

Der Gleisunterbau sollte an wesentlich höhere Fahrgeschwindigkeiten angepaßt werden (Reisezeitverkürzung von und nach Ludwigshafen). Außerdem sollten neue und moderne Züge angeschafft werden. Ein dichterer Taktverkehr ist dringend vonnöten und eigentlich auch möglich.

b) Busverkehr

Hier gilt das gleiche wie bei C I. 2 b) im zuständigen Bereich.

5. Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB)

Hier verweisen wir auf Kapitel A (MVG).

6. Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL)

Angebotsmäßig ist auf Kapitel A (MVG) zu verweisen. Zusätzlich empfehlen wir, eine neue Straßenbahnstrecke zwischen Mundenheim und Maudach einzurichten. Die dort verkehrende Linie (38) könnte über Berliner Platz nach Oggersheim fahren, die Linie 48 oder 49 könnte die 38 verstärken. Die Strecke im Bereich Mundenheim wäre etwa: Saarlandstraße - Schänzeldamm - Bruchwiesenstraße - Maudacher Straße.

II. Tarife und Tarifzonen

1. Kurzstrecke

Es gibt derzeit im Tarifgebiet des VRN keinen sog. Kurzstreckentarif. Die Einführung eines solchen Tarifes wird dringendst empfohlen.

Der Zürcher Verkehrsverbund löst dies auf folgende Art und Weise:

„[…] gilt in Zürich für fünf Haltestellen bei den Nahverkehrsbetrieben bzw. rund 2 km bei den Bahnen und Regionalbuslinien. […] Gemäß Vernehmlassungsentwurf (Anm.: entspricht einer Anhörung) wäre beim Überfahren der Stadtgrenze von Zürich oder Winterthur und des Kurzstreckenbereichs stets der Preis für drei Zonen zu bezahlen gewesen; d. h. Fr. 4,20 bzw. Fr. 2,80 mit dem schweizerischen Halbpreisabonnement.

Für diese Fahrten ist ein neuer Tarif geschaffen worden mit der Bezeichnung Langstrecke. Er gilt in Zürich bis zu zehn Haltestellen (4 km) […], d. h. der Langstreckentarif mildert die Tarifaufschläge im Verkehr zwischen den beiden Städten und ihren Umlandgemeinden. Der Preis für eine Langstrecke beträgt nun lediglich Fr. 2,40 bzw. Fr. 2,00 analog dem Fahrpreis für 1 - 2 Zonen (statt 3).“[1]

2. Einzelfahrscheine

Das Preis-Leistungs-Verhältnis bei Einzelfahrscheinen ist im VRN eindeutig zu niedrig. Der ZVV hat den Einzelfahrschein wesentlich erweitert:

„Je nach Anzahl gelöster Zonen sind sie während 30 min, einer Stunde, zwei Stunden oder während vier Stunden gültig. Während dieser Geltungsdauer dürfen die Einzelbillette für beliebig viele Fahrten in den gelösten Zonen benützt werden. Es sind somit, als wesentliche Neuerung, auch Rückfahrten und Umwegfahrten möglich.“[1]

Der Einzelfahrschein im VRN müßte dementsprechend entweder billiger oder dem Züricher Beispiel angepaßt werden.

3. Zeitkarten

Der VRN sollte übertragbare Zeitkarten (Monats-, Jahreskarten) einführen. Die Beispiele vieler verschiedener Städte, auch mit unterschiedlichen Strukturen, beweisen, daß solche übertragbaren Zeitkarten viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen (Zürich, Basel, Freiburg, Bremen).

4. Tarifzonen

Die Aufteilung der Tarifzonen sollte neu überarbeitet werden. Beim VRN sollte man sich überlegen, die Wabenaufteilung aufzugeben und statt dessen um eine Stadtzone Mannheim/Ludwigshafen konzentrische Ringe zu ziehen.

Das Beispiel Frankfurt (FVV) zeigt, daß Fahrkarten nicht nur für kleinere Tarifgebiete gelten müssen. Die Tarifgebiete wurden in vier konzentrische Ringe um Frankfurt aufgelöst, die nur noch vier Tarifzonen bilden. Die vier Zonen heißen von innen nach außen: gelb, grün, rot und blau. In einer Informationsbroschüre steht: „Dazu ein kleines Beispiel: Angenommen, Sie wohnen in der grünen Zone und fahren täglich in die Frankfurter Innenstadt, also in die gelbe Zone. Dann brauchen Sie die gelb/grüne Karte. Mit der können Sie ab sofort neben der ganzen gelben Zone auch alle anderen Stationen in der grünen Zone anfahren. Das ist neu!“[5] Natürlich sind in Frankfurt fast alle Zeitkarten übertragbar, ausgenommen sind Schüler- und Begünstigtenkarten. Zu den Begünstigten gehören sogar Arbeitslose und Sozialhilfeempfänger bis zu einer bestimmten Einkommensgrenze. Die gelbe Jahreskarte kostet pro Monat nur 59,00 DM, also nur 8,00 DM mehr als in Mannheim. Das dazugehörende Angebot ist allerdings etwa um den Faktor 10 besser.

III. Marketing und Finanzierung

Wir verweisen in diesem Zusammenhang an die Veröffentlichung der Züricher Verkehrsbetriebe „Züri-Linie 1990“. Hier werden zum Start des Verkehrsverbundes bzw. bis einschließlich 1992 die folgenden drei Maßnahmenpakete durchgeführt:

1. Sofort zum Verbundstart: S-Bahn-Anschluß für alle. 27.05.1990: Die S-Bahn wird eröffnet.

a) Neue, doppelstöckige Züge verbinden die Region weiträumig im Halbstundentakt.

b) Einige bestehende Buslinien werden z. T. verlängert, um als S-Bahn-Zubringer zu dienen.

2. Nach Verbundstart tritt Maßnahmenpaket 2 in kraft: Neue Leistungen für schwach erschlossene Gebiete.

a) Grundangebot war bisher nur zeitweise gesichert, wird jetzt auf die ganze Betriebszeit ausgedehnt bzw.

b) Grundangebot wird neu geschaffen.

Schlagwort: „Es kommt immer ein Bus.“ Größtes Intervall: 30 Minuten - auch abends und am Wochenende. Der Luftweg zur nächsten Haltestelle soll grundsätzlich weniger als 300 m betragen, d. h. neue Wohngebiete werden erschlossen, auch vielbesuchte Friedhöfe erhalten Anschluß.

3. Maßnahmenpaket 3 heißt zu guter letzt: Marktorientierte Zusatzleistungen.

a) Mehr Platz und kürzere Intervalle.

b) Platzangebot erhöhen, wo höhere Fahrgastzahlen (z. B. neues Wohngebiet) erwartet werden, d. h. Nachfrage durch Angebot schaffen.

c) Verlängerung von Strecken und Erweiterung von Einsatzzeiten als Kundenservice.

Um schwindende Fahrgastzahlen aufzuhalten, das angeblich immer wieder betonte Ziel, Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen, können wir dem VRN und den zuständigen Politikern nur empfehlen, dem „Zürcher Modell“ zu folgen. Dazu gehört vor allem, die jetzige „Verbund“-Struktur schleunigst zu reformieren, denn zur Zeit lassen sich damit nur zukünftige Fahrgäste vergraulen. Vor allem von Politikern wird ein Umdenken um 180 Grad verlangt. In Zürich heißt das: „Die Förderung des öffentlichen Verkehrs ist […] seit mehr als zwei Jahrzehnten ein wesentlicher Bestandteil der Verkehrspolitik des Stadtrats. […] Wesentlich waren vor allem die Anstrengungen der VBZ, die Priorität der öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern zu sichern. Mit starker politischer Unterstützung […] (wurden) Beschleunigungsmaßnahmen realisiert.“[2] Bei den Beschleunigungsmaßnahmen wurden z. B. auch Linksabbiegeverbote für Autos eingeführt. „Die Verkehrsbetriebe sichern sich mit ihrem umfassenden und offensiven Marketing seit Jahren steigende Fahrgastzahlen und Einnahmen. […] Durch die Schaffung der überaus preisgünstigen unpersönlichen Regenbogenkarte im Jahre 1985 hat sich die Zahl der Stammkunden seither um mehr als 50 % erhöht.“[2] Mit dem richtigen Verkehrssystem lassen sich also durchaus hohe Fahrgastzahlen erreichen, nur muß eben auch hineininvestiert werden. Bisher haben sich die Mannheimer Politiker in dieser Richtung ja immer sehr gesträubt, hier ist bewiesen, wie falsch das ist.

Zum Thema Kundendienst: „Mit Kleinbussen werden quartierinterne (Quartier = Vorort, Wohngebiet) Verbindungen mit hoher Servicequalität angeboten. So fahren die Busse z. B. abends bis nahe an die Haustüre, die Fahrer helfen beim Ein- und Aussteigen und schützen die Fahrgäste mit einem VBZ-Schirm vor Regen und Schnee. Dieser an sich kleine Kundendienst hat in der Öffentlichkeit und in der Presse ein unerwartet großes und positives Echo gefunden.“[2]

In Zürich greifen die Bürger sogar selbst in die Tasche, um „ihren“ Nahverkehr zu finanzieren: „Durch eine Volksinitiative wurden 200 Millionen Franken zur Verfügung gestellt, um eine Straßenbahnlinienverlängerung und ein Beschleunigungsprogramm zu realisieren.“[3]

Auf die Einhaltung des Fahrplans wird besonders geachtet: „Durch jederzeit aktuelle Anzeige der Fahrplanabweichungen an Fahrerinnen und Fahrer ist es diesen möglich, den Fahrplan exakt einzuhalten.“[3] Ein solches Anzeigensystem ist sicher auch innerhalb des VRN möglich.

Ein dichtes Straßenbahn- und Busnetz, wie wir es in Mannheim fordern, zeigt in Zürich bereits große Erfolge: „Die meisten Linien verkehren während der Hauptverkehrszeit im 6-Minuten-, von 8 bis 16 Uhr im 7-1/2-Minuten-Intervall. […] Die Fahrgastzahlen sind mit 470 Fahrten pro Einwohner und Jahr sehr hoch, der Autoverkehr dagegen spürbar geringer als in vergleichbaren Städten. […] Entgegen aller Unkenrufen, die eine derartige Verkehrspolitik als wirtschaftsfeindlich anprangern, beweist Zürich, daß das Gegenteil wahr ist: Alle Wirtschaftsindikatoren zeigen eindeutig eine gesunde, prosperierende Stadt. Umweltschutz ist kein Feind der Stadtentwicklung, sondern eine neue Herausforderung an Wirtschafts- und Verkehrsfachleute.“[3] Das beweist auch, daß die Argumente der Mannheimer Politiker in dieser Beziehung äußerst fadenscheinig sind. „'Wenn du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen, um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu verteilen und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem weiten, endlosen Meer.' Vor einer ähnlichen Aufgabenstellung standen wir bei der Vermittlung unserer Ausbauabsichten.“[4] Übertragen auf den VRN heißt das, daß die Ware „öffentlicher Nahverkehr“ wesentlich besser "verpackt" und angeboten werden muß.

Aber nicht nur nach außen, auch nach innen muß „Marketing“ betrieben werden. „Die Kommunikationsziele hatten wir wie folgt definiert: […] Intern: Motivation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zur aktiven Mitgestaltung und Mitwirkung bei der Realisierung der Züri-Linie 1990.“[4] Wir haben bisher nicht den Eindruck, daß bei den Betrieben des VRN, speziell bei der MVG, ein solches Marketing betrieben wird.

C. Schlußwort

Wir haben das Soll und das Ist im Verkehrsverbund Rhein-Neckar verglichen und sind zu dem Schluß gekommen, daß der Verbund in seiner jetzigen Konzeption eigentlich ein Etikettenschwindel ist. „Verbund“ heißt sowohl bessere Anschlüsse als auch günstige Preise. Beides, so haben wir nachgewiesen, kann der VRN nicht bieten. Fahrgäste werden so nicht gewonnen, sondern abgeschreckt.

Im Wirtschaftsleben gilt es als „Fehlen von zugesicherten Eigenschaften“, wenn ein Produkt nicht die Eigenschaften aufweist, mit denen für dieses Produkt geworben wird. Der VRN wirbt mit „bequem, schnell, preiswert“ - alle drei Schlagworte sind schlichtweg falsch. Nur kann der Kunde des ÖPNV das „Produkt“ nicht zurückgeben - er steigt aus!

Mannheim und der VRN sollten schleunigst versuchen, einen wirklich leistungsfähigen Verbund zu schaffen, der zu recht mit „bequem, schnell, preiswert“ beschrieben werden kann. Wir haben mit vielen konkreten Beispielen aufgezeigt, daß ein gutes Angebot im VRN möglich ist, das auch der Kunde akzeptieren wird.

D. Literaturverzeichnis

1 ZVV-Medienorientierung, Referat von Dr. R. Baur, Abteilungsleiter Tarif und Verkauf, 07.11.1989

2 „Marketing und Planung“ von Dipl.-Ing. Horst Schaffer, Vizedirektor der VBZ, Schweizer Journal, Oktober 1989

3 „Verkehrspolitik als Teil der Umweltpolitik der Stadt Zürich; Beschleunigung von Straßenbahn und Bus“ von Dipl.-Ing. Ernst Joos, Vizedirektor der VBZ, Schweizer Journal, Oktober 1989

4 „Das Kommunikationskonzept für die Züri-Linie 1990“ von Heinz Vögeli, Leiter Unternehmensstab der VBZ, Schweizer Journal, Oktober 1989

5 FVV aktuell spezial, „Wir fahren bunt“, Frankfurter Verkehrsverbund, Dezember 1989

6 „KVB macht Köln mobil“ von Dieter Bollhöfer, Sprecher des Vorstandes der KVB, Könische Rundschau vom 29.12.1989

E. Abkürzungen

BRN Bahnbus Rhein-Neckar
FVV Frankfurter Verkehrsverbund
KVB Kölner Verkehrsbetriebe AG
VBZ Verkehrsbetriebe Zürich
VRN Verkehrsverbund Rhein-Neckar
VRR Verkehrsverbund Rhein-Ruhr